使广州BRT再次伟大的八条建议

关键字 -- 广州 -- 2019.8.21

2010年2月开通运营的广州BRT系统,被誉为BRT规划设计的一个突破性创新,以其高容量的“直达式服务”运营模式影响着全球的BRT规划, BRT车辆可以灵活进出BRT基础设施,使乘客无需换乘即可完成更多的行程。广州BRT系统获得了重大奖项每年接待数十个考察团。广州BRT启发了中国的其他BRT系统,包括成都、兰州、南宁和宜昌,以及世界各地的BRT系统。广州市交通委员会和相关机构的监管机构建立了包括多个BRT运营商在内的机构和承包方案,为其他城市提供了一个卓越的模式,也为一些采用垄断运营商方法的其他城市提供了替代方案。广州BRT系统产生了一系列令人印象深刻的影响让人惊讶的是这些影响持续了一段时间

截至2019年8月,高峰小时车辆平均速度只有13.8公里/小时。

然而自广州BRT开通以来就出现了一些关键问题,到现在尚未得到解决。2019年8月远东交通进行的12次调查结果显示,广州BRT高峰时段平均运行速度仅有13.8公里/小时,非常接近全球各城市BRT速度比较列表的底部比一头小跑的驴子还要慢。目前早高峰的车辆运行速度和BRT实施前一样慢。本文介绍的因素就是导致广州BRT运行速度如此低的原因。

广州BRT高峰小时的车速比除了乌鲁木齐外的其他城市都要低。(来源)

在本文中,我们提出了可以彻底改善广州BRT的八个步骤,将高峰小时车速提高到至少23公里/小时。虽然大部分数据来源于较早期的调查,但仍然有效,因为所有关键问题依然存在。在广州BRT运营的第一个十年内,连BRT线路都只略微调整了一下。改善的步骤如下:

  1. 购置300台18米BRT车辆,允许在BRT走廊外运营。
  2. 优化调整BRT线路,将B1线路延长到火车站。从BRT系统中精简一些线路出来(在18米车辆未到位之前)。取消4条BRT线路,根据目前客流情况优化调整6条。
  3. 改善交叉口。在交叉口为BRT相位提供不少于40%的绿灯时间。体育东路和天河东路口需精简相位至两相位。科韵路交叉口进口道,应给予BRT两条进口车道。
  4. 加强公交专用道执法。禁止机动车进入BRT车道行驶,在两个局部跨线桥处确保BRT专用车道。
  5. 安装BRT车道物理隔离设施。
  6. 监督和保障非高峰期间的服务车次。
  7. 提高BRT车辆限速标准,由40公里/小时提高到60公里/小时限速。
  8. 尽快扩展BRT二期,至环市东路、黄埔大道和东风路。

下面将详细论述以上八个步骤。

步骤1:购置300台18米BRT车辆,允许在走廊外运营

广州BRT自2010年开通时投入使用了36辆18米BRT车辆以来,一直没有再增加大容量的BRT车辆。(广州BRT车队约有1,000辆公交车。)这与中国其他城市的BRT系统形成了鲜明对比,如济南、杭州、常州、北京、厦门和成都,这些城市的公交车和乘客吞吐量都要低得多,BRT系统的公交车队规模也要小得多,但投入的18米BRT公交车的数量却远远超过了100辆。BRT系统单方向每小时客运量超过9,000人次的城市包括-波哥大、广州、伊斯坦布尔、利马、成都、厦门、卡利和乌鲁木齐-除了广州,这些城市的BRT系统都配备了大容量的18米公交车队或大部分运营车辆使用了18米公交车。广州BRT每小时每个方向的载客量超过2万人次,在全球载客量方面仅次于波哥大。波哥大目前正在建设一支容量更大、采用双铰接车辆(25米长)的BRT车队。与此同时,广州BRT车队仍有97%的车辆使用的是12米的公交车。

波哥大目前正在采购1000多辆全新双铰接25米BRT车辆。
卡利的18米BRT车辆,该城市的最大客流量只有广州的一半。
成都的18米BRT车辆。
乌鲁木齐的18米BRT车辆。

广州BRT的车站设计兼容18米BRT车辆停靠,BRT系统至少应该投入几百辆18米公交车投入运营。这将大大减少拥挤情况和提高BRT运行速度。

在中国和世界上许多城市,比广州客流量和吞吐量要小得多的BRT系统都配有更大运量的BRT车辆,通常占整个BRT车队的50%以上。而在广州,大运量的车辆只占BRT车队的3.6%。

BRT车站的运行效率受站点停靠公交车数量的影响较大,由于需要停车、开门和离开的时间,即使没有任何登车乘客,每辆车也会有大约11秒左右的停站时间。由于大量的乘客上下车,公交车经常会占用车站30秒或更长时间。广州BRT的发车频率非常高,导致了车站处的排队和延误。

要大幅降低BRT车站的饱和度,从而加快车站的上下车速度和公交车速度,最简单的方法之一就是使用大容量车辆。即使不对线路进行优化,也可以通过更换大容量的运营车辆来大幅降低车站饱和度,在很大程度上可以消除车站处排队的问题,并将运行速度提高30%以上。更高的速度反过来意味着可以减少BRT车队的配车数,同样数量的公交车可以服务更多的乘客、提高系统效率以及节省运营成本。下图显示了广州BRT系统26个车站的饱和度,包括早高峰时段的两个方向,第一张图是基于目前的车辆配置,第二张图是将所有运营车辆都更换为18米车辆的情况。运营车辆更换为18米车型后,车站饱和度下降到一个可以接受的范围内,低于50%,大部分车站的饱和度都下降到40%以下。

站台饱和度(早高峰)。实际上, 50%的站点(主要是走廊西部)已经远超过建议的40%的饱和度。系统全部更换为18米的铰接车后,分析结果显示可以解决几乎所有的问题。站台换乘量大等问题,可以非常容易的通过运营方案调整而加以解决(详见下面“换乘”分析部分)。虽然改用18米的公交车对于系统是个很大的改善,对于系统是必须的,但并不足以使系统达到最优化。

2019年4月,广东省政协十二届二次会议第20190464号提案提出建议广州BRT增加更多的18米公交车投入运营。2019年7月广州市政府对该政协提案进行了回复,说不需要投入更多的18米公交车,因为只在B1线中使用18米车辆,而B1线已经配置有足够多的18米车辆来满足线路客流需求。他们指出,由于道路条件和18米公交车的转弯半径要求,18米的公交车不能在B1以外的线路上投入使用,尤其是在BRT走廊之外的道路上。

认为B1路线已经配有足够多的18米运营车辆的论点是正确的。事实上,如下图所示,B1线路的配车数应该减少,而不是增加。但是认为18米BRT车辆不能或不应该在走廊外的BRT线路上运行,这个观点显然是错误的。大容量的18米公交车实际上比12米公交车需要更小的转弯空间,如下图所示。

18米铰接式客车转弯半径:外半径=10.5米。
12米普通客车转弯半径:外半径=13米。
通行在巴黎市中心的18米公交车。
通行在法国南特历史文化中心区的18米公交车。

尽管尺寸更大,但是18米公交车甚至可以在相当狭窄的道路上行驶,而比12米公交车需要的转弯空间还要小。例如在一些欧洲城市的历史中心区狭窄的道路上,经常可以看到18米公交车在运行,而中国的许多城市也正在使用18米的公交车。

步骤2:调整BRT线路和延伸B1

i. 大幅度减少换乘

BRT运营中存在的许多问题都可以通过调整运营线路得到改善或解决。其中最严重的问题之一是乘客被迫进行多次换乘,导致乘车不便以及需要更长的出行时间,同时也对BRT系统自身造成了损害,包括更多的配车需求和更慢的运营车速。

广州BRT是规划和设计作为一个提供“直接式服务”的系统,BRT线路及车辆可以进入和离开BRT走廊,乘客不需要换乘。作为直接式服务运营设计的一部分,BRT走廊内没有设置终点站或换乘站。然而早期的BRT线路规划更接近于传统的干线-支线模式。在这种模式下,大量的BRT线路在第一个站点终止,乘客需要换乘其他线路继续他们的行程。

BRT车站高峰小时换乘客流量和比例。

这种与BRT基础设施不匹配的运营模式,带来了部分BRT车站上大量的换乘,如上表所示。例如在早高峰时段BRT体育中心站前往市中心方向的一侧站台上,超过90%的上车乘客是从其他BRT线路换乘而来。在整个BRT网络中,早高峰时段约有30%的登乘量是由换乘带来的。线路调整是必要的,可以减少换乘,提高运行速度,同时减少配车需求,节省运营成本。

ii. 将B1路延伸至小北或广州火车站

B1线是广州BRT存在众多问题的根本原因。B1线路从BRT走廊第一个站运行到最后一个站,这是一个很大的问题,因为整个BRT系统仅有不到10%的乘客出行是从一个BRT车站上车,在另一个BRT车站下车,结束行程(这种行程将由B1直接服务,不需要换乘)。超过90%的BRT乘客出行是从BRT走廊内的一个站点上车,然后在BRT走廊外的站点下车,或者是从BRT走廊外的站点上车,然后在BRT走廊内的站点下车,又或者在BRT走廊外的车站上车和下。B1线路与走廊需求不匹配,导致许多换乘。由于目前所有的36台18米长的BRT车辆都只在B1线行驶,情况变得更糟。(遗憾的是,监管机构莫名其妙地认为,这些18米的公交车只能在B1线路上使用。)

解决方案是将B1线路沿着环市路延伸至广州火车站。B1线路也应在BRT走廊的东端进行延长,目前每小时约有1000名乘客被迫在走廊东端换乘。

将B1线往西延伸至广州火车站,并将B1线或B30线往东延伸到BRT走廊最东端的车站(夏园)之外,将显著减少换乘量,提高系统速度,并降低BRT系统的配车需求。广州BRT应该立即做出改变,每天都将有成千上万的乘客从中受益。

只要将B30路延伸至B1线路以外,就可以在早高峰时间减少超过3500次换乘,同时降低运营成本,有利于整个系统。

线路调整仿真测试的结果显示,基于实际的线路客流需求,BRT各线路的发车频率达到了一个新的平衡。B1线只服务于不需换乘的出行,其客流需求从8000人/小时急剧下降到2500人/小时。整个BRT车队需求减少了24辆公交车,降低了BRT运营成本。BRT系统每小时减少了3500人次的换乘量,约等于在车站饱和度计算中减少了7000秒的占用时间,或者说BRT整体运行效率提高了2%以上。以上对于B1线路的延伸建议,只会为系统带来好处,没有任何坏处。

  • 乘客享受更快捷的出行时间,更少的换乘,更多的舒适性和便利性。
  • 运营商降低了成本。

当然,以上测试只是对单一线路进行调整。BRT系统应该定期对运营线路进行调整优化。需要对BRT换乘进行详细分析,为类似的线路调整提出建议,尽可能把系统换乘量减至最低限度。

2016年7月26日晚高峰期间,乘客在BRT系统的起点-体育中心站排队上车。晚高峰在体育中心站上车前往东边的乘客,有90%以上需要换乘,很多乘客甚至要在换乘B1后再次换乘别的线路。

iii. 在新的18米公交车投入运营前,将B8、B11、B15、B18、B18K和B19线路移出BRT专用道

如果增加新的18米BRT车辆投入运营,广州BRT系统将可以容纳更多的线路并保持运作良好。在此之前,线路B8、B11、B15、B18、B18K和B19应该被移出BRT系统。该路线仍然可以在中山大道上运营,但建议停靠在路侧公交车站,而不是使用BRT车站。

在新的18米公交车投入运营前,应将B8、B11、B15、B18、B18K和B19线路移出BRT专用道。

iv. 取消B13、B14、B23和B27路

这些线路于现有线路覆盖的范围重叠,可以取消。

应该取消B13、B14、B23和B27路。

v. 调整线路更好地迎合服务需求

作为BRT系统常规的管理流程,应该对客流需求的影响和变化进行监测,经常性地调整优化BRT运营线路。在任何BRT系统中,为了识别和修正问题,有必要进行监视操作。应该定期进行调整,但广州BRT一直没有这样做。经过近十年的BRT运营,严重的换乘问题依然存在。需要进行一些线路调整,并监测变化带来的影响,然后再进行下一步的调整。

一个线路调整例子是,为了更好地服务本地的出行需求, B17应该沿着大沙东路(在这个路段上和地铁重合)运行,而不是丰乐路。

如将B17路从丰乐路调整至大沙东路(与地铁5号线并行)可以更好地满足客流需求。

vi: 引入特快线路

广州BRT设计了超车道,为快线运行提供了实施条件。快线服务有很多优势:

  • 提高运行速度/减少乘客的出行时间
  • 减少BRT配车需求,从而降低运营成本
  • 减少BRT站点的饱和度和拥挤程度
  • 平衡服务,避免公交车超载。

以下是基于B4和B21路线的快线方案。B4将设置4条快线服务。第1条快线的服务延伸到广园快速路沿线,只在BRT走廊内停靠2个站点。第2条快线服务维持现状不变,站站停。另外2条快线服务将根据公交乘客出行起止点的情况在特定的BRT站点停靠。对于B21,把该线路分为2条快线,服务于不同的站点。

仅有部分特快线路实施,且许多特快线路有部分在BRT走廊外运行,BRT车站过饱和的情况使特快线路的速度失去优势。

目前有一些公交快线在BRT走廊之外沿着广园快速路运行,如B18K。理想情况下,这条公交线路应该在BRT走廊内运行,而不是在走廊外。当BRT系统过度饱和的问题得到解决,尤其是增加了大容量车辆之后,公交快线就可以使用BRT走廊而不是快速路。

步骤3:天河东路、体育东路交叉口精简相位至两相位

由沿线三个关键交叉口包括天河东路、体育东路和科韵路带来的长时间延误,广州BRT的运行速度受到了严重影响。在四相位信号控制的交叉口,车辆排队长龙阻塞了BRT站点,BRT车辆经常需要等待2个或者3个独立的信号周期才能通过交叉口。交叉口目前是造成延误的主要原因,同时BRT车站处行驶的社会车辆加剧了排队现象,也导致了严重的延误。改善这些交叉口,特别是为BRT分配更高比例的绿灯时间,对于实现显著的速度提高至关重要。

如下图所示,交叉口是造成系统延误和速度下降的主要原因。早高峰时段,从珠村(BRT走廊中段)往体育中心站方向行驶的BRT车辆在交叉口排队等待了17分钟;主要在科韵路、天府路、体育东路和天河东路这4个交叉口。优化措施包括减少交叉口相位、提高BRT的绿灯时间比例和使用大容量的公交车,可以显著地将交叉口延误减少到2分钟左右,节省15分钟,并将平均运行速度提高约6公里/小时。

由2019年8月调查得到的早高峰时段在珠村和体育中心之间的延迟原因。

天河东路、体育东路和科韵路交叉口延误导致的公交车排队情况。

天河东路/体育东路交叉口应减少到每周期3个信号控制相位,最好是减少到2个相位,把左转路线设置在BRT走廊外面。如下图所示。在科韵路,在使用18m公交车投入运营之前,应该为BRT设置2条进口道,而不是1条进口道。

体育东路和天河东路交叉口信号灯相位影减少至两相位来提高BRT车速,如果信号灯为三相位,BRT的绿灯时间应至少为40%。

步骤4:确保公交专用道专用性

广州市交通委员会在2016年5月发布了中山大道快速公交系统管理办法,规定在交通高峰期间,社会车辆可在交警的指导下驶入BRT车道。有关此问题的简要概述,请参阅这篇文章

由于BRT车辆班次多、客流需求大,在容许社会车辆驶入BRT车道的情况下是不可能达到良好的运行速度。如果BRT是要提供真正意义上的公交优先,则需要更改这项政策。

交通运输部最近发布的文件中提到:

(六)提高公交运营速度。加大公交专用道建设力度,优先在城市中心城区及交通密集区域形成连续、成网的公交专用道。加强公交专用道的使用监管,加大对违法占用公交专用道行为的执法力度。

交通运输部等十二部门和单位关于印发绿色出行行动计划(2019—2022年)的通知交运发〔2019〕70号 http://www.gov.cn/xinwen/2019-06/03/content_5397034.htm

2015年11月,五山路立交桥。现在除了占用BRT专用道外,小汽车也经常进入BRT公交站。可以在立交桥上设置BRT专用道,高峰时段只允许BRT使用,但平峰时段可允许社会车辆进入。
社会车辆被允许进入BRT专用道和车站。

步骤5:安装BRT车道物理分隔

广州BRT没有为BRT车道设置物理隔离,依靠摄像头和交警的执法来阻止非BRT车辆进入BRT车道。这些措施与国际上的普遍做法一样,不起作用。即使在非BRT车道非常拥挤的情况下,也需要设置物理隔离或者护栏来防止非BRT车辆进入BRT车道。在广州,增加物理隔离设施相对来说比较容易和快速地实现。

带有隔离设施的公交车道,是每一个真正意义上的公交优先系统或BRT系统的基本要求。为防止非BRT车辆进入BRT车道,应安装物理车道分隔设施。

哥伦比亚波哥大隔离的BRT专用道。
哥伦比亚卡利隔离的BRT专用道。
墨西哥隔离的BRT专用道。
印度尼西亚雅加达隔离的BRT专用道。
宜昌隔离的BRT专用道。
乌鲁木齐隔离的BRT专用道。

步骤6:监控BRT车内人流拥挤度和非高峰期的服务

任何BRT系统或公共交通监管机构的基本任务之一,是监控承包商所提供的服务质量,并采取相应的补救措施和政策行动。在高峰时段,拥挤的公共汽车和车站是可以理解的,但在非高峰时段不应该出现这种情况。

2016年7月下旬早高峰时段进城方向,BRT车辆平均载客量为87人次。考虑到BRT使用的运营车辆几乎都是12米的公交车,与2014年的调查结果对比,当时每辆公交车平均载客量是78人次,这已经到达一个严重的过度拥挤的状态。在需求最高的区域,平均每辆公交车上有50多名站着的乘客。

过度拥挤对乘客舒适度和系统性能都有负面影响。一名BRT乘客下车可能需要10秒或更长时间,而在很多车站,等待的乘客无法挤进BRT车辆。这大大增加了车站的延误,降低了BRT的运行速度。在车站缓慢的上车和下车也经常导致高峰时段公交车排队延误。

监管机构应对公交车的载客量进行监控,为可接受的拥挤程度设定政策限制,并在超过政策限制时采取行动来改善情况。广州BRT系统仍然远远低于设计的容量限制。为一天中不同时段的可容许挤拥程度作出政策限制,可防止非高峰时段的营运里程减少(这是运营商付款的基础),否则即使在非高峰时段也可能会出现拥挤现象。


广州BRT在高峰时段出现严重的拥挤情况,即使是在非高峰时段,公交车的占有率也往往过高。过度拥挤会导致上下客减慢,降低系统整体速度和运营效率。
高峰时段站台和公交车过度拥挤的情况使上下客速度降低,导致延误和平均速度下降。

步骤7:提高BRT系统内车辆限速至60公里/小时

BRT走廊内的车速被限制为最高40公里/小时,此速度太低,应提高到60公里/小时。

步骤8:扩展BRT二期,至环市路,黄埔大道和东风路

BRT乘客90%以上的行程都在BRT走廊之外,大部分使用环市路、东风路和黄埔大道。为更快和更好地进入这些地区,需要扩展BRT走廊。

广州应该规划、设计和实施更多的BRT走廊。首先考虑的是沿着环市路延伸到广州火车站,这对于目前BRT系统的客流需求是高度互补的,接下来是考虑在东风路和黄埔大道实施BRT,这些道路与BRT一期走廊平行,可以减少客流压力。

应考虑实施BRT的其他优先走廊包括:

  • 三元里大道、机场大道、解放路
  • 广州大道
  • 新港路和昌岗路
  • 工业大道
  • 中山路。
上图为经过岗顶(在BRT走廊内)和环市东路的公交线路。该区域线路较为集中。
从目前BRT线路的分布来看,很大一部分BRT客流量都需要到走廊的西边。

建议在花园酒店门前新建BRT车站的效果图1


建议在花园酒店门前新建BRT车站的效果图2


建议在小北新建BRT车站的效果图


建议步骤9:改善车站出入口

在BRT岗顶站进口处设置了一座临时人行天桥,设计使用寿命为1年,但是到目前为止已经使用了近10年。这座天桥上永远都是拥挤不堪,也不受天气的影响,而且对于每天经过的成千上万的使用者来说,出行体验通常是不愉快和不方便的。BRT岗顶站可能是世界上日均客流最大的BRT常规站(非终点站),在岗顶站的另一端进口,每天都有成千上万的乘客被迫步行100米从BRT天桥走到站台,一路上没有遮阳或遮风挡雨的保护设施。

同样的,在BRT石牌桥站,乘客们为了进入车站不得不从体育东路交叉口步行200米,一路上也没有遮阳或遮风挡雨的保护设施。

这座最初设计使用年限为一年的临时天桥十分狭窄和陡峭,将近十年后,仍然被用作BRT车站的出入口。应修建新的天桥或隧道作为出入口。
每天有成千上万的人要步行通过这片完全空旷暴露的区域才可以进入BRT岗顶站,通过种植行道树或加盖风雨连廊相对容易解决这一问题。

其他的BRT车站也应当考虑改善出入口。应该沿着BRT走廊制定和实施车站区域改善计划,不仅要考虑BRT走廊,也要考虑到通往BRT走廊的垂直道路。

文章作者:Karl Fjellstrom,远东交通。卡尔是广州BRT系统规划设计的主要国际专家,2011年获得广州友谊奖,这是广州市政府授予外国专家,以表彰他在广州BRT规划设计中的作用。


广州 BRT photos