TOD在吉安:站点周边土地分区、混合开发及容积率方面的最佳案例

第二部分:混合开发、容积率和站点区域

关键词 -- 吉安 -- 2017.9.20

吉安是中国江西省的一个中等规模大小的都市区。 远东BRT在TOD方面的工作主要由洛克菲勒兄弟基金会资助,并与BRT国际规划合作进行。 远东BRT在吉安的BRT工作主要由亚洲开发银行项目资助。

正如第一部分所述,吉安没有自己的“规划和分区布导则”,而是采用“2014年江西省城市规划管理技术导则”的要求。下文是围绕交通枢纽周边土地分区,介绍了国际上的优秀案例,重点关注这些案例是如何、怎样在中国尤其是吉安进行应用的。下面将会从更详细的角度来探讨如何更好的将这些案例应用于吉安。本文重点介绍车站区域规划和混合土地利用的问题。

特殊公交站区域的分区叠加

公交站点区域有其特殊性,通常需要建立一个特殊的区域划分,或者至少包括快速公交站点周边或邻近的物业。这种叠加的区域划分是最常见的办法,特别是当标准分区规划缺失的情况下。具有代表性的特殊分区规划有历史区域、滨水区、重要商业街、市中心和公交站点区域。

当靠近大容量公交站点时可能需要特别对待。在最基本的层面上,有时候分区需要在公共交通车站顶部或者周边占用其他物业来提供邻近建筑物进出车站的通道。对于地铁来说,很常见的就是允许地铁系统上盖建筑的一部分用来作为车站的进出通道。而对于那些提供建筑物与车站之间直接连通的商家也常常会获得土地分区奖励(例如,额外的建筑高度和规模)。

公共交通土地规划倾向于采用高容积率、混合土地利用、低停车配建(如果有的话)、更好的步行和自行车设施以及高密度的街道和小路。

除此之外,在大容量公共交通站点步行范围内的建筑可以优先使用昂贵的公共设施,使得其住户不需要通过私家车来满足他们日常的出行需求。同样的,由于公交出行所需要的土地远比小汽车出行少得多,越来越多的人能够居住在与工作邻近的地方。同理,公共交通土地规划倾于采用向于高容积率、混合土地利用、低停车配建(如果有的话)、更好的步行和自行车设施以及高密度的街道和小路。

而这些最常见的内容却没有显示在分区规划图上;规范中用简单的语言来定义公交站区域,即公共交通车站附近一定距离范围内的所有物业属于公交站点区域,特殊分区规划条例也适用。在一些情况下,这些叠加的分区集中在车站周边300-550米范围内,而其他情况下,公交站区域覆盖了整个公共交通走廊。下图是美国俄亥俄州克利夫兰市的BRT系统沿线地块分区图,展示的是以公交走廊为中心的站点周边特殊分区布局的例子。

特殊交通走廊分区布局规划,克利夫兰BRT走廊。

克利夫兰有一个相当自由的分区系统,允许土地在以下方面混合开发:土地利用排名由重(重工业是最重的)到轻(住宅区是最轻的)。任何轻一级的土地开发可以修建在规划为重一级的土地上,因此,在重工业用地上,尽管大部分开发商不会将住宅区建在工业用地上,开发商仍然可以选择在这块土地上放置轻工业、办公楼、零售业甚至住宅。零售业规划用地也可以有办公楼和住宅,但是住宅规划用地只能用于住宅建设。至于克利夫兰的BRT,市中心区域的城市发展走廊(MMUD)(BRT走廊中间段)之前规划作为工业用地,因此其用地性质不需要做任何改变。然而,城市想要确保在新BRT走廊附近的建筑开发以BRT系统出行为导向。同样的,他们创造了三个公交分区的类型:MMUD-1,MMUD-2和MMUD-3。这些标准设定了最小高度限制(反之则为最大限制),要求80%的区域被建筑物覆盖,停车配建最小值缩减到原来的一半,并将前者的最小值转化为最大值,要求所有街道的临街面,包括商店和建筑物都必须建在红线处或者建筑界限边缘,没有建筑后退区。这样规划的结果就是,以前经济贫乏的工业区如今转变为该城市最流行、经济最发达的地区之一,这个在美国最穷的城市之一,房地产投资超过60亿美元。

当新建筑物靠近公交站修建时,如果这些建筑物的设计与公交站的规划完全整合是最好的。例如,纽约市的分区规划规定要求任何在一个特定的公交站分区范围内的新建筑物的构建都需要与公交站完全整合,该建筑的设计稿必须获得城市交通运输管理局的批准。城市交通运输管理局主要负责纽约市的公共交通运输管理。

在美国弗吉尼亚州的阿林顿市,分区法规创建了三种混合土地开发类别,具体释义如下:中密度混合用途,高中型住宅混合用途和协调混合使用开发区。此外,还创建了一个高度和密度不同的区域分类,其中包括同一类别的办公室,公寓和酒店。紧邻地铁站的土地已经大部分被划为混合开发类别之一,也包括办公室,公寓和酒店类别。1000公尺(305米)范围内的主要集约化区域和在公共交通站点1,600英尺(488米)范围内的二次集约化区域用蓝色和红色圆圈表示。

TOD区域和其中的土地用途,来自弗吉尼亚州的阿林顿。(来源)

中国国家政府目前正在鼓励建立公交区域的专项规划,有几个城市已经这样做了。

2013年,住房和城乡建设部发布的《城市步行和自行车运输系统规划与设计指导方针》第11.1.1条规定,换乘站点600米范围内的道路和交叉口设计应对行人和自行车进入车站更为友好。《城市停车场规划指引》第5.6.2条规定,应减少换乘站区停车设施,大量的停车场应适用于换乘车站区和市中心。

多个市政府进一步阐述了这一新的国家指导意见。香港,深圳和上海的车站区域规模最大,其他几个城市也对车站区域进行了特别规定。这些规定将在下文有更详细的讨论。

中国城市的公共交通站点分区布局方式。
城市 增加容积率 混合用地 停车配建折减 步行设施的
布局和设计要求
鼓励或要求设置
自行车设施
国家政策
香港
上海
深圳
南宁
南京
武汉
南昌
北京

混合开发:减少土地用途的分离

当前有三种类型的土地分区:

  1. 欧氏距离,或者以用途为基础的土地分区;
  2. 以形式为基础的分区,它规定了建筑物需要采取的形式(通常是基于土地用途的分区而不是替代); 以及
  3. 以指标为基础的分区,它规定了编制中分区的目的,并将其下发给开发商去遵守。规划部门官员必须确定开发商是否已经按章遵守。

从实现所期望的社会目标角度来看,以指标为基础的分区也许是理想的,但它需要开发商和政府监管者之间达到老练的高度平衡。因此,它仍然相对罕见,仅限于一个或两个社会目标的实现,例如每个窗口的最小的阳光照射时间。

早期欧几里德分区的基础之一就是土地用途的分离。这个原则诞生于20世纪初,主要是通过区分工业用地与其他城市土地用途的方式,使城市居民不会在嘈杂和污染严重的工厂旁边生活或工作。从那时起,大多数城市已经认识到一些土地开发是可以相互兼容的,而另一些则是不兼容的。例如,混合商业和办公用途兼容几乎没有任何困难。住宅和具有特色功能的商业可以很好地兼容,但与其他人不太一样。公寓居民通常很乐意咖啡店和便利店占用大楼首层经营,但嘈杂地营业到深夜的夜总会和酒吧类型的较少。混合开发可以兼容土地是TOD的基石,因为它最小化了出行距离并活化了街道。

TOD标准的其中一个原则就是“混合”。TOD标准从鼓励人们使用公共交通的重要性方面对八项原则分别进行打分,而“混合”的分值在100分中占了25分,这是迄今为止最重要的原则。由于土地混合开发,机会和服务更接近人们的生活和工作,公共空间也因为时间维度的延长而被激活。

广州八十年代发展的六运小区,原来是单一开发住宅建设,改造成混合开发后,提供了商店和首层服务的良好模式,使该地区更具吸引力,同时有效促进就业和经济增长。

在广州六运小区附近分布的混合开发土地。 在21世纪初之前,该地区是单一开发住宅。
广州六运小区商业住宅混合开发。(更多关于六运小区的资料信息)
在吉安,住宅或办公楼用途单一开发的沉闷街景。

城市最大的资产之一正是通行性和徒步魅力,但在吉安新区正在使用的单一土地开发区域,街道活力较低。

城市可以通过以下方式引入兼容土地混合开发:

创建新的“混合开发”分区类别,或者允许在一个类别中混合两个或更多兼容的土地用途。

混合开发在中国出现的一种方式是,允许将两个或多个被认为兼容的类别混合在一个单一的开发中,总体开发仍然有一个基于主要用途的单一开发分区。

阶梯式土地开发规定,允许所在分区土地使用带有显著的外部性,也允许所有的土地使用较少具有外部性。

日本与克利夫兰所使用的方法相似,选择采用影响较大的阶梯式土地开发分区制度来建立土地活力。日本定义了十二种类型的土地开发,一般可分为住宅,商业和工业用途。每种土地开发区域都有关于该区域可建造的建筑物的使用规定。例如,在商业区内,除了可能存在危险或引致环境退化的工厂外,所有的土地开发都是允许的。商业区域允许各种商店、房屋、服务、仓库、医院、大楼、寺庙等土地用途的开发。

在“第一类特定低层住宅小区”这种最特殊的情况下,只允许三种类型的土地开发:(一)房屋,其他小规模功能的房屋(商店,办公室等); (二)幼稚园,学校(小学,初中,高中); 和(三)神社,寺庙,教会和诊所。值得注意的是,即使在这个最特殊的土地开发类别中,混合开发总是以上述非住宅用途的形式被允许。这种混合土地开发模式深深地影响了日本国家分区编制的应用。

日本的阶梯式土地分区使用受国家控制,甚至在限制性最强的类别仍然允许大量的混合利用。除了“专用工业区”,在日本的每个土地使用类别中都允许“小型功能商店,办公室等”。每个土地使用类别都允许建设神社,寺庙,教堂和诊所。

更多关于日本土地分区的资料信息。

极为细致的单一用地布局

有些城市保持严格的单一开发分区类别,但是在商业和住宅区之间的边界通行于建筑物或物业之间,这样两种土地用途就可以相互接近,也可以兼容。这是混合开发在中国出现的另一种方式,特别是在吉安,因为规划官员在单一开发分区类别中拒绝允许土地混合开发。

特别行政区域

在许多城市,包括中国在内的许多主要城市,都可以在特定区域内补充或超越单一开发分区。这种分区重叠可能仅在这样指定的覆盖区域内可以混合开发,或者可能只需要将开发计划提交给一个特殊的管理机构,然后用他们谨慎的专业技术来确定其合法性。

没有分区

尽管对开发商有所规定,也有一些城市根本就没有分区。得克萨斯州休斯敦就是这样的城市。

该城市西部的分区分类非常详细。有几十种使用类别,通常是特定“用户组”的附加类别。这些详细的编制使得单一开发意图避免的外部性变得更容易避免,同时常常允许土地混合开发。例如,酒吧,俱乐部和面向成人的商业活动的特殊商业区划类别,有比办公室和小规模零售的区域更广的限制性和范围。

以下是纽约曼哈顿市中心区麦迪逊大道的分区地图。

具有多个子类别的细致单一开发使用区域:纽约中部城区的示例。

该地区的中心划分为C5-2,可以获得10分的FAR,如果有公共场所则增加20%,如果有公共设施则再增加20%。 它也允许住宅开发遵循R-10分区编制。在其后的许多字母标记,如C6-4A或C6-2A等都是这里提到的商业区域。 这个设计首次在1986年的分区改革中被引入。这些地区实质上是住宅,但是被划为商业地段,以允许商业发展。

在这些地区,以A,D或X后缀表示,例如C4-4D,补充大量的法规授权所有开发保持街道连续性,并与该地区的其他建筑物建立协调的联系。

资源来自 (nyc.gov)

在回顾的中国城市中,上海和深圳都鼓励在特殊条件下进行混合开发。上海“详细监管规划技术指引”(第3.3.1条)规定:

“公共活动,中心区,历史街区,换乘枢纽和滨水区,应鼓励土地混合开发。具有相似功能的土地用途类别,使用和环境要求,互不影响,彼此互利的,应该混合利用。”

这项规定提供详细表格显示各种相互兼容的土地用途。

混合土地开发一览表,上海。

2017年2月更新的《深圳市城市规划标准与准则》中包含类似的规定。 《城市用地分类与规划建设用地标准 - GB 50137 – 2011》的第2.2.1.3条规定对“土地使用权标准”进行了修改。例如,深圳区域分类提供了一个额外的“R4”住宅分类,涵盖了原有区域居民建成的混合型城中村,与国家规定相比,商务和商业类别得到了大大的简化。仓库和物流类也得到简化,深圳编制中的 “S9”,涵盖了燃料设备,这在国家规定中是没有的。

但是,对于影响TOD的关键措施,深圳对土地使用类别的改进似乎并不是必不可少的因素。换句话说,国家的土地开发编制对实施混合开发或者公共交通站点区域开发并不构成障碍。适用于深圳的站点开发区域规定,如S3(字面上提到“铁路”,但涉及可能被视为主要BRT车站的主要换乘枢纽)和吉安所应用的国家编制中提供的S4(更广泛地涉及换乘设施),混合开发是根据国家规范设想的,如下所述。

在深圳特定的市中心,重要商业区和公共服务区,鼓励两种类型的土地混合开发:R2和C1,或高层住宅和贸易商业用途。铁路运输线路沿线(土地用途代号S3),深圳特别鼓励兼容S3 + R2和S3 + C1(高层住宅和商业用途),并允许将S3与宿舍式住宅以及体育设施(GIC2和R3)兼容。

深圳允许和鼓励的土地混合开发利用。
表2.2.3.4 常用土地用途混合使用指引
用地类别 鼓励混合使用的用地类别 可混合使用的用地类别
大类 中类
居住用地(R) 二类居住用地(R2) C1
三类居住用地(R3) C1 M1、W1
商业服务业用地(C) 商业用地(C1) GIC2、R2
公共管理与服务设施用地(GIC) 文体设施用地(GIC2) C1
工业用地(M) 普通工业用地(M1) W1 C1、R3
物流仓储用地(W) 仓储用地(W1) M1 C1、R3
交通设施用地(S) 轨道交通用地(S3) C1、R2 GIC2、R3
交通场站用地(S4) C1 GIC2、R3
公用设施用地(U) 供应设施用地(U1) G1、GIC2、S4
环境卫生设施用地(U5) G1、GIC2、S4
深圳城市规划标准与指引,第2.2.3.4节,加粗部分。
可能聚集的公共交通类别是S3和S4。鼓励高层住宅(R2)与商业(C1)混合。工业区也可用于商业用途(办公室,零售店,酒店等)。

在中国的其他城市,包括吉安,即使没有直接鼓励土地混合开发,分区图也是足够详细,显示单个建筑物有多个分区指定,允许将商业和住宅或办公室和商业兼容在同一建筑物内,建筑物或分区指定仍然允许与首要用途不同,特别是补充用途。吉安所应用的国家编制列出了某些允许类别的补充用途。

江西省包括吉安在内的市政府采用GB 50137 - 2011国家编制:以住宅,商业,工业,公共服务设施等为基础的广泛类别土地开发的欧几里德分区系统。中国的少数几个城市例如上海和深圳,正如上文所述,提供了不同的类别设定,但与国家规范总体上保持一致。

提倡同一地块内不同使用功能的混合开发
江西省城市规划管理技术导则, 2014

吉安,与中国的其他城市一样,没有“混合开发”区划分类,但吉安所适用的国家编制预计并不会使混合土地开发不符合要求,因为省级分区规划鼓励混合开发。国家法规规定,根据其主要用途,对具有多种不同用途的单一开发进行分类。(深圳的编制在实际上更加明确地鼓励或允许这种土地利用的混合开发)。因此,在城市层面似乎有灵活性和机会,提供更多的细节来补充国家的土地使用编制,并鼓励或至少允许更多的混合土地开发。可以从城市的所有高层公寓区(如深圳的情况)或至少在BRT车站区域,从与公共交通站相关的S3和S4土地用途类别中鼓励或允许混合土地开发。

适用于吉安的江西省城市规划分区指引鼓励土地混合开发。国家法规文件第一页第2.1.2条所示:

"2.1.2 各类建设用地的使用和建设项目的选址遵循土地使用兼容性的原则,建设用地的兼容性规定应在控制性详细规划中明确。建设用地性质与规划用地性质属同一用地中类的,视为可兼容用地。 提倡同一地块内不同使用功能的混合开发,混合开发地块各功能用地比例、建设规模应当在控制性详细规划中明确,并纳入规划条件中。"

江西省的指引第2.1.2条还规定,“发展土地兼容性规定应在监管和规划细则中确定”,吉安规划官员正在进行该项规划。

吉安新区在地图的特定位置上极为有利的一点是,可以在单一的地块内进行混合开发。然而,在规划的BRT走廊中,这些地区相对较少。这样的分区在城市南部的西边和东边最为突出,距离河边还有一两个街区或后退区。然而,请注意,国家和省级法规都设想实施与单一开发区域兼容的混合利用开发。例如,在商业区,发展的主要特征是商业的,可能也包括住宅公寓,零售,商业办公室和停车场的发展,但仍然被归类为“商业”。

本标准的用地分类按土地实际使用的主要性质或规划引导的主要性质进行划分和归类,具有多种用途的用地应以其地面使用的主导设施性质作为归类的依据。如高层多功能综合楼用地,底层是商店,2~15 层为商务办公室,16~20 层为公寓,地下室为车库,其使用的主要性质是商务办公,因此归为“商务设施用地” (B2)。若综合楼使用的主要性质难以确定时,按底层使用的主要性质进行归类。

城市用地分类与规划建设用地标准 - GB 50137 – 2011, 3.1.1.

吉安分区布局地图2016 - 2030年展示了地块内划分土地利用类别的区域。红色是零售商业,橙色是商用办公室,紫色是公共服务和政府机构,黄色是住宅。

目前规划中的BRT系统车站区域应用的分区如下。在吉安市中心,规划的BRT站(下图)周围的分区主要是单一开发,大块商业或住宅用地。有几个街区被一些学校(紫色)拆散,也有一些街区同时拥有住宅和零售两种功能。

然而,正如上文所述,这种单一开发的设计并不妨碍吉安或其他城市土地混合开发的实施。平衡在主要分类中被允许的兼容性使用并不由国家或省级法规定义,而是由市政当局在市级规定中确定。(吉安规划官员表示正在这方面努力。)

吉安规划局对远东BRT的访问表示,他们采用限制性方式,对其中不符合首要分区分类用途的,最多只能占开发项目的7%左右。而在BRT走廊或BRT站附近的开发项目中,混合用途的比例较高,因此,可能只能由吉安采用较少限制性的方法来解决,允许土地使用超出首要分类,最多可达50 %或更多的发展,而不是目前非正式应用的7%。

当前分区布局,车站区、吉安中心区。 建议的BRT站点用红色标记显示。
现有的土地用途,吉安市中心区。

当把2030年(从2016年开始)的土地开发规划与目前的土地开发(上图所示)进行比较时,可以看出目前的监管方向是降低而不是提高城市核心可兼容土地的混合开发水平。现有混合土地用途的几个街区(主要BRT走廊上的零售商及其背后的住宅)无论是全部商业还是全部住宅,都已经被重新划为单一开发。

虽然这个地区已经建成,但在中国,土地用途发生变化的情况并不少见,特别是沿着BRT走廊或地铁。因此,如果没有专门的“转换区”方式允许在首要用途之外使用较高比例的其他用途,那么,为了符合现行的分区规定,吉安中心商务区许多现有的混合用途开发可能会被单一开发建筑物所取代。

向南移动,吉安的下一个主要地区,位于市政办公室附近的这个区域正在面临开发。这个地区目前还在建设中。分区几乎完全用于大型地块区域单一开发:三个超级地块住宅,其次是几个超级市场。由于这个区域目前正在快速发展,覆盖一个换乘站点区域或规划局的做法不仅允许而且鼓励更多的土地混合开发(同时保留与分区编制的联系)尽管它对于部分发展来说,会对该领域的发展产生重大的影响,但可能已经太晚了。

当前分区布局,吉安市新政府行政区。

BRT走廊南端的终点站,经过另一个目前正在迅速发展的开放区域,紧接着是吉安县另一个大面积建成区。

截至2015年左右,吉安县地区现有车道的使用情况。
当前分区布局,吉安县(BRT站标记为红色)。

这种模式与吉安市南部和中部的分区变化相似。目前正在为新开发区规划大型的单一开发超级地块,由于吉安市规划官员采取的措施,使得建成区土地的混合利用进一步减少,他们劝阻或禁止不符合首要指定的土地用途。(如上所述,这种限制性方法在国家或省级规定中并不是必需的。)

由于吉安还没有快速换乘系统,也没有类似深圳适用的方法来鼓励在公共交通站点或走廊上的混合开发用地,但是国家或省级法规似乎也没有什么措施阻止吉安采取这种做法。如果吉安发布一项规定,允许BRT站点附近建设较高比例的混合开发,而且不违反《国家城市土地利用和发展规划标准规范GB 50137 – 2011》或《江西省城市规划区规范》,则应鼓励采取混合开发引导发展城市。

随着吉安BRT系统的实行,应该可以按照上海,深圳等城市的实例介绍,鼓励或至少允许商业,住宅,公共服务和办公用地在距离火车站500米范围内混合开发利用,而且不会偏离中国的标准做法。正如省级指引设想的一样由吉安等市级城市准备规范细则,鼓励BRT站和BRT走廊混合开发的新方法可以作为监管和详细规划的一部分记录在一起。

容积率

公共交通站点区域的高密度发展是公共交通引导城市发展和土地开发与运输一体化的核心原则之一。高密度的站点区域能够最大限度地提高交通运输系统投资的网络效率和经济效益,确保车站区域的生态和经济发展,为换乘系统的乘客提供便利的购物环境。规划高密度站点区域土地开发也为政府创造了从公共交通中获取一些价值的机会。

深圳市城市规划与土地资源研究中心的陈敦鹏、肖胜于2017年9月19日在接受远东BRT的访问时解释说,深圳寻求世界各地的最佳实践,指导其制定标准,而密度分区是一个可以使各方(政府,市民和发展商)都能受益的强有力的一个领域,这使得新的方法更容易得到实施。

深圳采用一套公式来调整公共交通工具周边的容积率水平。应用的基本公式是FAR规划= FAR基准×(1+ A1)×(1 + A2)...; 其中A1,A2,... An代表需要考虑的因素,包括靠近地铁站,道路路宽以及地块面积。

允许的基础容积率可以采取的调整因素,如地铁200m范围内和地铁站500m范围内的面积比(FAR):

在深圳地铁站200米和500米范围内增加密度。

"居住用地、商业服务业用地地块容积率应根据地块周边地铁站点等级及覆盖情况进行容积率修正。车站综合定位分成枢纽站和一般站两类;以站点几何中心作为规定半径计算基点,规定半径分别为0~200米和200米~500米两个等级;对跨越不同规定半径的地块,宜依据相应的修正系数和影响范围面积加权平均,折算到整个地块;远期实施的地铁线路站点原则上不考虑修正。地铁站点修正系数宜按表4.2.9的规定确定。"

表4.2.9 地铁站点修正系数
区位情况 距离站点(米) 修正系数
枢纽站 一般站
车站综合定位 0~200 +0.60 +0.40
200~500 +0.40 +0.20

深圳市城市规划标准与准则, 4.2.9

吉安可采用类似的方法,允许在BRT站点200m和500m范围内向更高密度发展。在目前的江西省规划分区准则中,建筑面积超过5万平方米的住宅区域,最高容积率仅为2.8,开发面积不足1万平方米的,容积率达到3.5。对于商业开发,根据建筑规模,许可的容积率最大范围为4.5至5.5。深圳定义了六个容积率等级。最高的两个级别,是住宅开发项目的为6,以及规定市中心的商业开发项目的15。

吉安实施的江西省级分区规定最大许可容积率。'R'是住宅,'B'是商业。表头是开发的楼面面积,左列是指建筑物高度(米或楼层)的范围。百分比是指现场面积的建筑覆盖率。

居住用地地块容积率等级分为5个等级区间,对应的密度分区基准容积率及容积率上限宜符合表4.2.4规定。

表4.2.4 居住用地地块容积率指引 [FAR residential]
分级 密度分区 基准容积率 容积率上限
1 密度一、二区 3.2 6.0
2 密度三区 2.8 5.0
3 密度四区 2.2 4.0
4 密度五区 1.5 2.5

商业服务业用地地块容积率等级分为5个等级区间,对应的密度分区基准容积率及容积率上限宜符合表4.2.5规定。

表4.2.5 商业服务业用地地块容积率指引
分级 密度分区 基准容积率 容积率上限
1 密度一区 5.4 15.0
2 密度二区 4.2 10.0
3 密度三区 3.2 8.0
4 密度四区 2.4 5.5
5 密度五区 1.8 4.2

深圳市城市规划标准与准则

深圳城市规划标准与指引附带的解释性报告也列举了香港和宁波的案例。在香港,主要地铁站附近的高度为61米或以上的建筑物采用的最高容积率类别为10,允许地块覆盖率为40%。(最高地图覆盖率为40%,与江西省规定的最大值相同)。宁波还根据邻近的地铁站范围调整容积率最大值,使用与深圳相同的类别:距离车站200米以内,和距离车站200米〜500米。与深圳和香港一样,宁波考虑到布局规模,在更小的面积内允许有更高的容积率值。在宁波,距离地铁站200米范围内拥有最大容积率的土地包括有商业用地(9),住宅用地(4)。

在公共交通站点周边土地开发的最大许可密度,用于商业和住宅用地。

最后,可以看出,深圳在公共交通设施周边鼓励发展混合开发的方式,体现在最大许可密度的计算中。对于混合开发的发展情况,基于容积率的调整因素,考虑到分配给每种不同用途的开发比例,指出最大许可商业容积率高于住宅取值。

结语

江西省分区和规划指引使各个城市能够独立制定实施指引,吉安可以利用这些指导方针,引导城市与国际和国家在混合开发和密度关键领域的最佳实践相一致。为实施混合开发,国家和省级指导方针都不利于吉安允许和鼓励在BRT站点区域兼容土地用途的混合开发。基于省级指导方针规定的特殊情况,可以在BRT站点区域实现比目前省级指标规定的更高的最大密度。而对于密度,混合开发和TOD的其他方面,吉安应把BRT站点周边的实践,作为影响目前正在根据省级准则编制的详细实施细则中规定的规划方法的一个要素。

本系列关于吉安TOD的下一部分将考虑最佳实践,行人设施推荐和建设后退区的方法,并总结吉安提出的TOD措施和改进办法。


继续阅读吉安TOD的第3部分,包括停车场、街道网络、行人空间和后退区。后续与吉安市TOD相关的文章将提出停车改善建议,其中包括中部地区的路边停车管理区域,提出了中心区行人设施改善的情况,并对优秀的儒林里混合土地开发情况进行了详细的案例研究。在关键设计要点定稿时,正在进行的BRT项目也将会呈现出来。