TOD在吉安:改善停车、后退区、行人空间及街道网络

吉安的TOD第三部分:停车,行人设施,后退区和站台出入口

Features -- 吉安 -- 2017.9.23

吉安是中国江西省的一个中等规模大小的都市区。 远东BRT的TOD工作主要由洛克菲勒兄弟基金会的合约资助,并与BRT国际规划协会合作进行。 远东BRT在吉安的BRT工作主要由亚洲开发银行项目资助。

国家政府指导方针

国家住房和城乡建设部制定了两套与“车站附近区域”相关的技术指导方针:“城市步行和自行车交通系统规划设计导则”(2013年)和“城市停车设施规划导则”(2015年)。 “步行和自行车规划设计导则”第11.1.1条规定,要优化设计在距离公交换乘枢纽周边600米范围内的道路和交叉口,以便行人和自行车进入车站。 “停车设施规划导则”第5.6.2条规定,公交服务水平高的地区,可减低配建停车位标准,中心地区建筑物应设置上限标准,合理控制停车设施规模。

本文介绍了这些领域的国际和国家最佳实践,并提出如何将其作为吉安BRT实施的一部分。

道路和停车场建设用地

公共交通引导城市发展是公交发展的一个具有代表性的模式。当地的居民和企业享受了比其他地方更好的运输服务。但是,由于提供了优质的公共服务,所以我们期望这些地方产生较少的私人小汽车交通。这样的模式就能够使道路和停车设施建设用地规模最小化。

TOD标准(第92和93页)为了减少汽车所占用的土地,在100分中占了15分;即是停车和道路。具体来说,它奖励了8分,在于尽量减少专用于路边停车场的土地面积百分比; 6分,在于尽量减少专用于公共道路和路边停车场的土地面积百分比; 以及1分,在于将路边车库接入点数量最小化。

在国际上,为了最大限度降低停车配建指标,分区规划越来越普遍,甚至在城市某些地区,例如换乘站点区域和往往有多种换乘服务的市中心,采用停车配建上限代替最低指标。例如,纽约市中央和曼哈顿下城的大部分停车位最大值为每个住宅单元0.2个单位。中央波士顿为了商业发展废除最低停车位。许多欧洲城市已经走得更远,在中部地区设置停车总量上限,限制现有街道系统可以处理的交通流量。例如,苏黎世在市中心设置了一个停车位,这意味着在该市中心地区不能建造额外的停车场。中国城市不包括香港(停车要求非常低,交通站区内住宅面积为每100平方米0.05个),停车要求从0.3(上海)到2.0(济南非中心地区)。

中国和国外城市的居住区停车配建标准。(资源)

有几个中国城市减少了换乘站区的停车需求。如果在大运量换乘站点300米范围内有新建建筑,上海允许在最低停车指标上降低20%(上海市规划技术规范6.3.3)。深圳在大陆实施了第一个最高停车位标准(上限),允许在地铁站500米范围内采用最低停车位标准的80%。这个80%的标准也可以采用最高标准,即从不建停车位到最高停车指标。但是在2017年9月19日与远东BRT的会谈中,深圳市城市规划与土地资源中心解释道,目前开发商还没有受益于不配建停车位的开发模式。

深圳在指定为“商业活动中心”的地区,在许多条件下(住宅区0.3 / 100平方米)也具有较低的停车需求。南宁还规定,如果距离公交站500米范围内的路边停车需求减少20%,各种商业开发项目可以进行具体的减排。南京允许在一个换乘站500米范围内减少15%的停车位。北京在旧城区的停车最低限度还要低得多。根据国际标准,这些停车需求的减少幅度并不大。

吉安遵循江西省的停车要求。这些指引根据公寓的平方米数量分解。90平方米至140平方米的公寓需要有1个停车位和0.5个自行车停车位。小于50平方米至90平方米的较小公寓需要每个住房单元有0.5个停车位,以及1个自行车停车位。停车位必须是25平方米,自行车停车位1.5平方米。少于20,000人的城市可以将这些要求降低20%。 换乘站区域没有降低,因为目前没有换乘站区域。

街道和路网密度

一些城市对于换乘站区域有特殊的分区要求,使行人更容易从广泛的周边物业走到车站。因为人们倾向于步行到换乘车站,而且当他们的行走速度比驾驶汽车的速度要慢得多时,重要的是他们可以直接走到车站,因为他们的路线的直接性会分歧转化为显着的额外延误。为确保人们尽可能直接走到车站,公共走道应尽可能靠近。

TOD标准在100分内给予15分,以便在换乘车站周围建立一个密集的街道网络,如果有比机动车道更多的非机动车道,则可以获得额外的分数。

在中国,有几个城市已经认识到,越来越多典型的带闸门超级私人街区强迫周边居民长途跋涉到达最近的换乘站,并通过指引来限制这一点。特别是在上海和深圳,在换乘站区和公共活动中心都有一些具体建议。在上海,“控制性详细规划技术指引”第5.5.1条规定如下:

“鼓励建立中小型地块:单块的周长应该在400米到1000米之间。除特殊功能要求外,不得建设面积大于2公顷(20,000平方米)的大型地块。”

在吉安,新开发区大型地块面积通常超过10公顷。市政府大楼东面的高层住宅开发面积为12公顷,需要拆分为6个片区,以符合上海标准。吉安高铁站区域规划包括将大型地块拆分为小型行人地块的一些规定,如吉安高铁站区规划详细规划(草案)下图橙色线所示。

行人和运输网络,在吉安高铁站区规划中为方便行人,把大型街区分解为小块。资料来源:吉安高铁站区规划详细规划(草案),2017年。

深圳市城市规划标准与准则”第6.3.1.3条提供了不同路面分类的道路密度范围,规定了市中心区域和地铁站500米范围内最大路网密度:

"原特区内的主要商业办公区和轨道车站周围500米范围内的商业办公区域、原特区外的次中心区域宜取路网密度的高值;原特区内的其它区域及原特区外轨道车站周围500米范围内的区域宜取路网密度的中值;全市范围内余下的城市可建设用地区域可取路网密度的低值。"

在吉安市,包括沿BRT走廊在内的新开发区域,地块尺寸各不相同,最小的地块约200米×200米(4公顷),在市中心较为典型,最大的地块在这个城市的新区约有500米×500平方米(25公顷)。

其中许多是超级地块,门可以简单地添加到周边围栏以面向BRT走廊。例如,在市政府大楼东面的发展中,这个综合大楼周围的围墙长约850米。紧邻规划的BRT站点塔楼居民需要步行370米,直线距离为50米。每秒1米的步行速度,意味着缺乏行人通道或途经,潜在乘客要6分钟步行到BRT站,如果在街道上面有一个门,则需要不到一分钟的时间 就能到达BRT站点。另外5.3分钟的步行时间将阻止许多乘客搭乘BRT。

如下图所示,人们从BRT走廊来回的街区也能感受到大型地块的绕行问题,一个在城市政府大楼附近的大型住房开发区域东门的人需要再追走541 米,而与BRT站相比,直接通过大型地块却只有300米。另外240米的步行距离需要在出行中再加上4分钟即可进入BRT车站。

对于进入BRT车站的人士而言,追加步行距离的问题将因为人行条件恶劣而加剧,行人必须沿着死板的街道走向有墙的大型地块。


A = 实际步行距离
M = 测量最短距离
X = 目的地
服务水平 实际步行距离 / 测量最短距离
A <1.2
B 1.2 - 1.4
C 1.4 - 1.6
D 1.6 - 1.8
E 1.8 - 2.0
F >2.0

绕道因素和服务水平

绕行因素是指实际步行距离除以直接测量距离,并且是接近行人通往BRT站的有效方式。BRT站点区域的目标应该是小于1.3的绕行因素,对应 “A”或“B”级别的服务。

新区域所需的方法是确保一个密集的行人和自行车网络,这样就不会对骑自行车的人特别是行人造成过大的绕行因素。这可以通过超级地块实现,只要有一个更精细的公共行人路径通过超级地块即可,这是吉安规划高铁开发区许多超级地块的概念方法。在已经建成的地区,解决方案是政府的劝说或要求通过超级地块进行访问,把门口安装在面向BRT站点的位置。实际上,由于对居民有利,这些步骤将由一些开发商或经营管理者实行,而不需要政府干预。


在面向BRT走廊的245米围栏周边,沿着吉安BRT走廊进行大型住宅开发。因为BRT走廊上入口,居民必须额外花多5分钟才能到达计划中的BRT站点。除非绕行因素为7.42,或服务水平F.,而从小区后方而来、需要穿过BRT走廊到对面街区的行人,则被迫走更远的距离,绕过街区。在示例中,绕行因子为1.81,或服务等级E通过超级快的直接访问,两者都将具有服务等级A. BRT站平台被标记为褐红色,行人过路处于白色。

超级街区的居民往往喜欢这样一个事实:孩子们可以在很大的安全的门禁区域内玩耍,实际上许多小区都有漂亮的游乐场,孩子们可以放心地玩耍。然而,游乐场所占的面积通常为整体的800 m2以下,比较容易容纳在较小的地块内。

行人区域

随着所有公共交通出行的开始和结束,徒步出行,尽可能愉快的徒步出行也是让人们使用公共交通工具的关键。 TOD标准为步行环境提供100分中的15分,并确定了三个关键要素:

  • 安全可接近的走道(3分)和交叉点(3分)
  • 一个活跃和充满活力的行人区域,与建筑物内部或土地开发(3分)的视觉连接,以及一些行人通道和出口点指向毗邻的有通行权的物业(3分)
  • 行人舒适,阴凉的环境(1分)。

大多数中国城市在城市中心的步行环境中做得很好,创造出美丽的绿树成荫的走道。这些地区大部分都是按照旧的分区进行建造的。根据目前的分区规则建造的城市新区通常拥有美丽的绿地,但却没有街道立面。以前标准程序的自行车道消失了一段时间,现在正在重新出现。

吉安也不例外。市区拥有美丽的绿树成荫的自行车和电动自行车道和走道,并在公共场合实行活跃的商业临街建设。

吉安有着漂亮的树荫单车道...
... 以及在老城区充满活力的临街商业

然而,在新开发的地区,最近的分区执行更加严格,街景活力却远远不够。

在新区规划下,典型的吉安街景

在市中心活跃临街和广阔死板的后退区,往往充斥了地面停车场。与市中心相比,这种城市形式是,假设人们正在开车,导致了死板和死气沉沉的步行环境。

这个街景也是后退区和建筑间距规定的结果,其目的是确保新住房得到充足的光线和空气。这些分区准则是美国和其他西方国家分区准则的典型,灵感来自法国建筑师勒柯布西耶(Le Corbusier)所阐述的国际主义风格。它首先在纽约市编纂了1961年分区决议。

在1961年之前,纽约市分区仍然由1916年“分区条例”主导,首先确定了“后退区”要求,允许光线到达街道和公寓以及建筑物中的办公室。在1916年“分区条例”之前,甚至可以直接建造非常高的建筑物,使其大部分房间内只能得到有限的阳光照射。这些建筑物仍然被称为“旧法律物业单位”,这意味着它们是在1916年“分区条例”实施之前建成的。

1916年的“条例”对前立面的高度设置了限制,但允许高层楼层按一定的角度抬升,从而保证街道拥有足够的日照。


1916年“分区条例”中的后退区规定,以及2014年纽约市连续的建筑临街面。
纽约1961年分区决议后的建筑。

然而,1916年的条例一直保持着街道墙。后退区不在地面上,它只是从前面的顶部开始。这确保了街道的外观得到维护,但并没有限制建筑物的高度,建筑物的质量或者批次的覆盖面。

在1961年分区决议中有了改变,介绍了“高度因素建设”的概念。对土地覆盖率,高度,建筑质量(占地面积比)进行控制。虽然不需要建筑物后退,但许多建筑物设计有后退区,以符合所需的开放空间比率。这些要求往往意味着这座建筑物从街道上后退,打破了街道墙面。

1961年分区决议就被忽视了某些街区的性质,只要有足够的后退区,就允许在其他低层居民区建设摩天大楼。

虽然1961年分区决议仍然是纽约市的基本法定分区规则,但它已经被修改了好几次,特别是在1987年质量住房计划确立的时候。特别分区指定创建了优质住房计划申请。该计划规定,建筑物需要建在“红线”或某些街道上的房产线边缘,以维持街道立面。它还规定了建筑物的高度和建筑物基座的最大高度,使得开发商不能在历史以来低层住宅区(如格林威治村)建造摩天大楼。

纽约1987年分区修订的质量住房计划效果图。
将停车库外侧装修成商铺,以保持街道的活力。

对于纽约的“主要商业街”,有进一步的“背景”具体规定。建筑面积的50%必须是透明表面(商店橱窗),夜间不允许关闭安全门。此外,停车场不能在主要商业街前方:相反,它们必须被围绕在允许土地使用深度的至少30英尺(约10米)之外。

“情境规划区”的覆盖使得纽约市只能修改1961年分区决议的部分内容,而不是重写整个规定。

房屋覆盖面受规定限制,但在市中心区域高度可以达到80%甚至100%。所有环境分区编制都需要建到“红线”位置,所以在建筑物前面没有后退区。而在建筑物的后方有后退区要求。

其他城市发展了全新的分区规则,进一步确定了建筑物的类型和特定社区的普遍外观。

中国的基本分区编制与1960年代早期大多数美国城市的规定相似,尽管与许多美国城市不同,它们自那以后一直没有被修改。然而,与西方城市相似的是,许多中国城市已经开发出需要偏离基本编制的特殊区域,在某些情况下,已经制定了更详细的地方分区,以覆盖市级或省级以下的较不详细的区域。

在江西省,有一些详细的规定,规定建筑物需要从“红线”或建筑用地线到建筑物主要朝向和次要朝向的距离。还规定了建筑物需要从下一座建筑中退出的距离。

例如,对于较高的住宅楼(10层或以上),建筑要从建筑物的主要方向距离物业线15米,距离次要方向9米。

江西省建设后退区要求示例,显示建筑退让建筑用地红线的最小距离。
江西省建筑退让道路要求示例,显示建筑物退让道路红线的最小距离。

此外,在新城区的主干道,物业线必须从电动自行车或机动车辆道路的边缘后退18米,在旧城区则是12米。因此,新开发区距离机动车辆边缘或电动自行车道至建筑物前方的最小距离非常大,15米加上18米,或总共33米。如果道路在交通和电动自行车道之间的每侧有八个3.5米的行车道,另外还有一个2.5米的绿化道,加上每边4米宽的电动自行车道,总墙壁宽度至少为106米。这个100米的墙到墙间距正是吉安BRT走廊新开发部分正在实施的。


后退区要求的结果是墙与墙之间间隔超过100米,造成极为不吸引的行人环境。沿着吉安BRT走廊,在以市政府行政区为中心的新开发区,这个空中的街道平面图显示了相同的位置。

这些后退要求的结果是街道立面经常被建筑物截断。由于后退区的土地使用不受管制,因此最后常常用于车辆停车,大大降低了步行环境的质量。道路交叉口的建筑面积也由规划和分区编制确定,后退区还经常被地面停车场占用,恶化街道环境。

当这种分区带动新发展形式的同时,结果就是城市拥有非常死板的步行环境,只能给私家车从后面欣赏,而不是漫步的行人。下图显示了吉安高铁站周边计划兴建的新市镇。

吉安典型的建筑后退区:堵满了停泊的车辆。
交叉路口范围的后退区被停车占用。

高速铁路发展区是目前农业用地面积扩大规划发展而来的。这片土地已经被划分为道路,正在发展中。如果继续在这种形式和规模上发展,将会导致越来越多的汽车和极不具吸引力的城市形式,这对于潜在的居民和商业租户来说不太可能形成吸引力。因此,对后退区要求的改变可能不仅有利于BRT走廊,还有益于城市的其他新开发区域。

按照江西省分区规划的后退区要求,围绕吉安高铁站的城市规划,造成了巨大的后退区,将造成没有活力和小车导向的街道和交通模式。

在中国的一些城市,更为详细的地方计划或特区规定为这些规定提供了豁免。例如,在广州市的老城区:

“传统拱廊街道保护,更新改造应保持原有的历史风格,更新改造的拱廊应与城市道路布局平行,保持街道建筑界面与城市道路齐平,同时确保各建筑物拱廊商店的均匀性和协调性,突出连续的街道城市商业景观。”

广州城市规划条例技术指导,第五章,第二十三条

深圳在兼容使用,密度,车站分区,街边停车标准等方面提供了一个良好的模式,为吉安提供了最低限度的后退区模仿要求。

当建筑底层设置连续商业骑楼或挑檐遮蔽空间时,在满足交通要求前提下一级退线可减少至3米。
深圳市城市规划标准与准则, 8.4.1.5

深圳对于建设物业线,提出的后退区要求相对谦逊,相比江西省规定的15米,它的最大限度是9米,并考虑到街道临街的情况,采取更加灵活的做法。深圳没有明确规定车辆边缘或电动自行车道路与物业线边缘之间的最小后退距离。

深圳后退区规定
表8.4.1.5 建筑退线距离
分类 住宅建筑 非住宅建筑 最小退让距离(米)
二级退线 四层及以上住宅 24米以上部分 9
一级退线 三层及以下住宅 24米及以下部分 6
注:
(1)当相邻地块建筑平行布置(或非平行但夹角小于等于30度)且一方或双方为住宅时,最小退让用地红线距离12米。
(2)当建筑底层设置连续商业骑楼或挑檐遮蔽空间时,在满足交通要求前提下一级退线可减少至3米。
(3)相关规划特殊要求地区,建筑退让用地红线的距离可按该地区的相关规划执行;面积狭小地块及在其它特殊情况下,建筑退让用地红线的距离经规划论证后可适当减少,但必须满足消防、日照、地下管线、交通安全和建筑间距要求。

深圳市城市规划标准与准则, 8.4.1.5

在同样的情况下,八条3.5米车道加上一条4米长的电动自行车道,假设吉安走道宽度3米,最小建筑墙面间距为106米,应用深圳标准在墙与墙之间的最小间距只有65米。从106m减少到65m,节省了39%的空间,为城市提供了更多的可开发性的土地潜力,为更有吸引力和更方便的步行和商业环境创造条件。

关于支持吉安BRT系统的TOD措施建议

吉安即将开发世界一流的公共汽车快速公交系统,至少可以将城市的一部分重新定位为更多的换乘,步行和骑自行车的生活方式。此外,吉安住房产业有大量盈余。目前新开发项目的入住率在20%的范围内,对于5年以上的开发项目,只有约50%的入住率。吉安试图利用他们的规划和分区权力来鼓励与BRT走廊相邻的发展能够优先被占有,因为相比城市中依靠小汽车出行的地区首先占据了主导地位,这些新住宅反而不太可能对交通拥堵造成影响。

下面推荐的做法有可能对某些现有物业进行改造,以改善近期内将被占用的可能。

我们建议为每个计划BRT站550米范围内的土地建立两个新的分区覆盖点,具体如下:“站区 - 城市活动中心”将沿着已经开发BRT走廊城市街道的特点,或把该地区划作商业用途。“站区 - 住宅/其他”将沿着已经建成的单用途住宅BRT走廊进入,或划为住宅区。

对于容积率(FAR),兼容使用,停车场,外墙,后退区等公交站典型问题的特殊处理与中国许多城市对地铁站点区域规划所采取的方法是一致的,尽管吉安将是第一个把这些措施适用于BRT车站的地方。当中的大部分或全部措施可以,作为省级分区规划要求为各城市准备的详细分区规划的一部分,在中国其他城市实施。

站点区域 – 住宅/其他

对于紧邻BRT走廊并指定为BRT站点区域 - 住宅(BRT类型R2)的所有房产,应使用基础R2分区,并在下列范围内有所偏差:

  • 采取宽松的方式来确定“兼容用途”的定义,以便BRT站区域允许和鼓励土地利用的大量兼容。(正如本系列第2部分所讨论的,现在根据分区指引进行兼容,但受到地方官员的强烈谴责)。 特别鼓励在具有商业活动的BRT站点内改造550米以内的地面。
  • 与BRT走廊相邻的任何房产(即面向井冈山大道等)必须每200米提供安全遮蔽的公共步行道路,让所有居民和邻近物业的居民都能方便地到达往往位于中段的BRT车站。此外,如果BRT站台需要进入相邻的建筑物,则业主必须提供“使用权”,直接向BRT系统提供公共访问权限。
  • 在井冈山大道(BRT)走廊上的房产拥有者,允许(但并非要求)在“红线”(物业线)上建造商业物业,不需要从物业线内提供任何后退区。任何此类商业房产必须直接进入BRT走廊,至少50%的街道外墙必须由透明材料制成。不允许安装金属安全门。
在吉安BRT走廊的大型后退区,允许零售业发展的概念。

澳大利亚布里斯班街边小铺。

在曼谷一个背靠停车场建设的、狭窄的临街商店(后视图和正视图)。
北京朝阳区CBD的这些高层建筑都采用混合土地开发模式,靠近红线而建,很少或没有后退区。道路范围包括人行道、隔离的自行车道、绿化带和4个机动车道,总计建筑物间距约为40m。

纽约市连续的临街道路,包括隔离的自行车道、混合土地利用、高密度、安全的行人过街及景观。
  • 住宅建筑的停车要求最多应为城市其他地区的R2分区住宅物业最低要求的50%。
  • 在BRT走廊附近的后退区中不允许停车。(仅允许电动自行车和自行车停放。)
  • 开发中的停车场必须遮挡在视野之外。
  • 允许容积率最大值应增加约一倍,从目前的3.5达到7或更多。

目前,规划中的BRT走廊车站区域,许多单身住宅物业空置。当中也有大量剩余的停车位空置。这些停车场妨害了该地区对潜在居民的吸引力。这个问题在中国很普遍。然而,在一些城市,规划当局有选择地允许建筑物业主将地下停车位转换为便利店和咖啡店等零售用途。

许多拥有这些物业的人实际上并没有居住在那里,因此并不关心环境的质量。然而,这些属性中的任何一个环境的改善可能会提高租金和/或转售价值。

在吉安县BRT站区范围的单一用地性质的住宅小区,一楼全是装了金属安全门的空车位。

位于香港黄埔花园的一个老旧住宅区的底层商铺。

曾经也是单一居住小区的广州六运小区,底层改造为商铺后焕发了新的活力。

根据近期国家政府的方针表明住房使用者应该是人,而不是投机者,吉安可以利用BRT住宅区域分区来帮助选择性地重建一些现有的按照过时的分区和规划指令开发的投资性住宅库存。

站点区域 – 城市活动中心

在被认为是“城市活动中心”的地区紧邻BRT走廊的大部分土地目前被划为商业用途。吉安可能会有更多的商业区域,即使填补商业活动,也正如住宅房地产一样有很多商业房地产会被空置。

因此,在车站区域 - 城市活动中心,应对以下基础区域进行改造:

  • 作为商业用途的土地可以作为商业,办公室,公共服务(学校,公园等)和住宅的任何混合用途开发。鼓励土地的混合利用。
  • 商业物业必须建立在红线(物业线)上,以建立连续的街道立面。如果需要任何后退区,也应该是最小的,例如在深圳。
  • 仅在房产后面需要有后退区。
  • 不得有停车入口或其他车辆通行于道路上或穿过BRT走廊的人行道。
  • 所有停车设施必须隐蔽在商业用地深度至少10米的地方。
  • 停车最低限度被取消,并以现有商业等效或住宅等效土地使用的25%的最大停车位代替。
  • 至少50%的街道外墙必须由透明材料制成。
  • 必须至少每50米提供一个到达周边物业的出入口。
  • 必须每100米提供一条与BRT走廊垂直的公共走道。
  • 与BRT站点相邻的多楼层零售建筑必须直接连接到任何步行通道并连通BRT站台。
  • 覆盖范围可以达到总体的80%。
  • 允许FAR最大值应增加约一倍,从目前的5.5达到10或更高。
结语

这一系列关于吉安公共交通引导城市发展的文章中,第一部分介绍了中国TOD的背景和面临的挑战,第二部分提出了一些可以在吉安实施的关于土地开发密度、混合利用和车站区域划分的建议和最佳案例,第3部分(本文)根据吉安在街道网络、行人空间、后退区和停车等方面提出可以实施的最佳做法的建议。

所有这些措施都可以作为公共交通站点区域规划方法的一部分,已经在中国几个城市应用到地铁站点区域规划,符合国际最佳实践,并允许城市最大限度地利用BRT系统投资带来的利益。吉安将是第一个将这种做法应用于BRT站点的城市。在BRT站区首次应用后,其中许多改进措施可以在全市范围内推广,包括在高速火车站周边的大型新开发区。


参见吉安TOD第2部分,涵盖车站区域分区,综合利用开发和密度。后来与吉安市TOD相关的文章将提供停车改善建议,其中包括中心地区的路边停车管理区,提出了中心区的行人设施改善情况,并对优秀的儒林里混合使用情况进行了详细的案例发展研究。目前正在进行的BRT项目待具体设计内容完善后也将会进行介绍。